昨日,馬來西亞吉隆坡國際機場附近的酒店,馬來西亞代理交通部長希沙姆丁·敦·侯賽因在新聞發佈會上回答記者提問。 新華社 圖昨日,馬來西亞雪蘭莪州沙阿蘭市,媒體記者在馬航失聯客機機長住所外採訪。新華社 圖印度海軍人員在安達曼海和孟加拉灣執行搜救任務 新華社 圖
  目前馬官方公佈的調查結果顯示,失聯航班先按既定航線飛行,在南海折返,從東向西穿越馬來半島,然後朝西北方向折轉,朝安達曼海飛去。從地圖上看,飛機走了個“Z”字形航線,媒體描述為“奇怪航線”。
  美國廣播公司報道表示,失聯客機曾進行“戰術躲避操作”,試圖避開雷達監控。美國有線電視新聞網(CNN)也說,美國情報人員傾向於相信馬航客機失聯是由“駕駛艙內人員”所為。而馬民航局總監愛資哈爾昨日說,失聯客機發送一些衛星信號時有可能是在地面。
  有分析稱,如果MH370是朝南飛向南印度洋,搜索難度會無限增大。馬來西亞方面昨日宣佈,目前參與搜救的國家已從14個增加到25個。
  A
  誰會“戰術躲避”?
  機上除飛行員難有人能操作
  根據目前馬官方公佈的調查結果,從地圖上看,飛機走了個“Z”字形航線,調查人員說,這可能是為躲避民用雷達視線。如果失聯客機曾進行“戰術躲避操作”,那麼到底是誰在操作?美國廣播公司援引美國兩名高級司法官員的話稱,只有具備豐富飛行經驗的人才能做出這些躲避動作。
  其中一名官員稱,在對失聯客機乘客和機組人員進行為期一周的調查後,沒有跡象表明,除了飛行員之外,其他人具備進行這些複雜飛行操作的能力。
  此外,調查人員沒有發現與恐怖組織存在潛在關聯的乘客,如果失聯與恐怖活動有關,那麼,客機更可能飛往人口稠密的地區。
  美國廣播公司航空專家、前美國海軍戰鬥機飛行員史蒂文·加亞德則表示:“劫機者可能用槍指著飛行員,讓他關閉應答機。”
  B
  失聯也能傳信號?
  飛行員通常不知咋關傳輸端
  美國國家運輸安全委員會前委員約翰·戈利亞說,要關閉飛機上的應答器,駕駛艙內的人員需要通過一個把手來操作,飛行員應該知道。
  但他稱,負責發送電子脈衝信號的飛機通信尋址與報告系統(ACARS)由兩部分組成,包括信息端和傳輸端。在許多飛機上,關閉信息端可在駕駛艙內按下一系列按鈕完成。但關閉ACARS的傳輸端則需用到駕駛艙下麵的一個電子部件,這點飛行員通常並不知道。他說,這也能解釋為何在客機失聯後ACARS傳輸端依然每隔一個小時向衛星傳遞信號,持續4到5個小時。
  C
  雷達為何“失聲”?
  空防系統通常並非鐵板一塊
  在飛行器關閉應答機的情況下,民用雷達就無法獲取飛行器的相關信息,而這時候,只能使用軍用雷達。失聯航班航線牽涉多國空域和空管區,但為何各國空防系統沒有發現或發現但沒有通報?雷達為何會“失聲”?
  一些專家分析,其中的原因是,很多國家缺少對海上空域的雷達覆蓋,高端精密的雷達設備一般被部署在內陸敏感區域,而次敏感區域或不敏感區域的雷達覆蓋存在空白區。路透社援引分析人士的話報道,在東南亞一些地區,乃至東南亞以外的一些發展中國家,或者在地緣政治不敏感的地區,空防系統通常並非鐵板一塊。而且在某些情況下,軍方甚至會關閉雷達,除非有軍演需要或存在潛在威脅。印度國防部官員就表示,印度實際上並沒有時時刻刻都開啟雷達設備,因為“太貴”,意即費用太高。
  另外,如果失聯航班飛納吉布提及的南線,即從印度尼西亞至南印度洋這一“走廊”,軍用雷達更是鞭長莫及。南印度洋和南極洲北部海域是世界上雷達覆蓋最少的區域之一,船隻和飛機一般都會避開那一區域。
  D
  到底飛向了哪裡?
  不太可能向西北飛亞洲腹地
  法新社說,馬來西亞總理納吉布15日的講話至少基本排除飛機在空中爆炸和飛機出現緊急機械故障的可能性。但同時也開啟了另外三種可能:飛機遭劫持、飛機涉恐以及飛機被至少一名飛行員“流氓控制”。這三種可能性也許三選一,也可能三者結合。
  納吉布15日划出兩條“走廊”,認為飛機可能飛向這兩個南北方向。向北飛向泰國北部至哈薩克斯坦地帶,向南飛向從印度尼西亞至南印度洋的廣闊海域。
  航空安全專家克裡斯·耶茨認為,失聯飛機不太可能選擇向西北飛向亞洲腹地。他說,從理論上講,任何國家在雷達上看到奇怪的飛行物,都會派戰鬥機進行偵察,而“如果戰鬥機不能弄清楚飛行物來歷,就會將其擊落”。
  E
  對搜尋有何影響?
  如朝南飛搜索難度無限增大
  路透社16日援引航空分析師的話報道,如果飛機走北線,可能相對易於調查,而如果朝南飛向南印度洋,搜索難度會無限增大。
  南印度洋大部分地區沒有雷達信號覆蓋。澳大利亞民航局一名官員說,“任何飛行器如果飛到澳大利亞西岸以外100公里,雷達就幾乎不能偵測到信號。”路透社說,澳大利亞西海岸只部署有兩套軍用雷達系統,覆蓋範圍都不廣,而且澳大利亞政府不擁有任何衛星。
  另外,南印度洋上有幾個小島可供飛機降落,但分析人員判斷,這些小島不太可能成為劫機者的選擇。而如果飛機墜落在南太平洋地區,其殘骸碎片可能在過去一周被洋流衝散,加上這一地區海域基本沒有船隻航行,搜索任務異常艱難。
  尋線索
  調查機上所有人 分析機長飛行模擬器
  馬來西亞交通部16日發表聲明說,警方15日檢查了機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿家中的飛行模擬器。“警方15日搜查了飛行員的家,與飛行員的家庭成員談話,專家正在檢查飛行員的飛行模擬器。”聲明說,“同一天,警方還搜查了副飛行員(法里克·阿卜杜勒·哈米德)的家。”一位警方發言人說:“由於調查仍在進行,因此我不能給出任何聲明。”
  馬來西亞警察總長哈立德·阿布·巴卡爾昨日說,鑒於飛機失聯與人為因素有關,馬方加強了對飛機機組人員和乘客的調查。他透露,兩名飛行員並未要求一同執飛。他還表示,在國際情報機構的幫助下,他們正在對機上239名乘客和機組人員的背景進行調查。但是他拒絕對此披露任何細節,並稱尚未發現可疑之處。
  16日上午,調查人員對馬航地勤人員展開問詢,調查人員傳喚了一些在馬航客機失聯前與機組人員有過接觸的地勤人員,問詢客機起飛前的情況。聲明還說,調查還按照“正常程序”問詢了在馬航客機起飛前有可能接觸飛機的機械師。
  “待機”信號成尋找MH370唯一線索
  目前揭示馬航失聯客機可能去向的唯一線索,是這架波音777型客機內一個數據系統通信裝置發出的信號。
  作為美國飛機製造商波音公司“飛機狀況管理”(AHM)系統的數據通信運營商,國際海事衛星組織14日聲明,已經向馬來西亞方面提供所獲馬航MH370航班信號。
  正是依據對這些數字信號的分析和推算,馬方15日下午發佈失聯客機8日凌晨與地面失去聯繫幾個小時後可能航跡的半徑,繼而重新確立空中、海上和地面搜尋範圍。
  波音公司為這架777客機配備AHM系統,借助衛星發送數據,用於實時採集併發送飛機運行狀態數據,只是這一系統及其服務屬於波音公司額外收費項目,馬航沒有購買服務。
  儘管不予啟用,只要飛機還在運行,AHM所附數據通信裝置就處於“待機”狀態。國際海事衛星組織副總裁戴維·科雷告訴媒體記者,向馬航提供MH370航班信號同時,通信裝置每隔一個小時自動發送一次脈衝信號,顯示自身正在“待機”。
  戴維·科雷說,這種聲脈衝信號只能告訴衛星飛機“還在”,但不包含飛機的具體位置信息。但這種信號能表明飛機與衛星間的相對位置和距離,根據幾個小時內收到的這種信息,可以粗略判斷飛機的大概方位,以及大致的運行軌跡。
  忙搜救
  中方敦促擴大
  搜尋範圍和力度
  中國政府聯合工作組組長、外交部領事司副司長郭少春16日在吉隆坡表示,將敦促馬方根據新情況擴大並明確搜尋範圍、加大搜尋力度。目前,國內派出的民航方面專家已經抵達吉隆坡協助馬方開展調查。15日下午,中國外交部副部長謝杭生還緊急約見馬來西亞駐華大使薩魯丁,敦促馬方繼續加大搜救力度,就搜救部署調整與中方密切溝通,繼續向中方提供更為全面、準確的情況。
  昨日,中國海上搜救中心部際聯席會召開馬航失聯客機緊急會商會,就後續搜救方案等內容進行了會商,要求現場艦船抓緊時間完成後勤補給,赴馬專家組搜救領域專家積極發揮作用、及時掌握馬搜救機構搜救信息。該搜救中心主任何建中介紹,截至15日18時,中方搜救力量已在疑似事發海域連續搜尋150餘個小時,累計搜尋89052平方公里,累計掃測面積8441.3平方公里。
  同時,15日12時至16日12時,中國海上搜救中心協調“新浦東”、“紫荊松”等多艘過往商船在馬六甲海峽劃定水域進行搜尋,搜尋面積840平方公里,未發現可疑情況。
  馬方向多國求助
  搜救失聯客機
  馬來西亞交通部16日在一份聲明中說,正在和失聯客機最後與衛星失去聯繫的兩個可能區域內的國家聯繫並求助。
  聲明說,失聯客機的搜救工作仍然是由馬來西亞主導的多國行動,馬來西亞官員正在和失聯客機最後與衛星失去聯繫的兩個可能區域里(一是從哈薩克斯坦和土庫曼斯坦邊境到泰國北部;二是從印度尼西亞延伸到南印度洋)的國家聯繫並向它們求助,這些國家包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、巴基斯坦、孟加拉國、印度、中國、緬甸、老撾、越南、泰國、印度尼西亞、澳大利亞和法國。
  聲明說,馬來西亞官員正在與所有伙伴討論如何在這兩個區域內“最好地”調配資源,同時馬方還請求這些國家為搜救失聯客機提供進一步的幫助,包括衛星數據和分析、地面搜索能力、雷達數據和海空資源。聲明強調:“對北部和南部兩個區域的重視程度相同。”
  馬來西亞國防部長兼代理交通部長希沙姆丁表示,目前參與搜救的國家已從14個增加到25個,這為搜救工作的協調“帶來了新挑戰”。
  本版稿件據新華社
  (原標題:MH370“戰術躲避”雷達?奇怪航線增大搜尋難度)
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